AULIA RINALDY BLOG

Kapal Pandu (Pilot Boat)

Kapal pandu adalah saran transportasi laut bagi petugas pandu untuk naik/turun ke/dari kapal yang dipandu dalam berolah-gerak di perairan wajib pandu, perairan pandu luar biasa dan perairan di luar perairan wajib pandu saat masuk/keluar pelabuhan atau sandar dan lepas ke/dari dermaga/tambatan.

Tipe kapal pandu tergantung kepada daya kapal yang saat ini dikelompokkan menjadi 3 kelompok, yaitu:

- Motor Pandu II dengan daya 150 HP s/d 200 HP

- Motor Pandu I dengan daya 300 s/d 350 HP

- Motor Pandu IS dengan daya 600 s/d 80 HP

Jumlah awak kapalnya tergantung besar kecilnya kapal pandu yaitu antara 4 – 6 orang yang bisa mengangkut tenaga pandu 2 – 12 orang.

Kapal tunda adalah kapal yang dapat digunakan untuk melakukan manuver / pergerakan, utamanya menarik atau mendorong kapal lainnya di pelabuhan, laut lepas atau melalui sungai atau terusan. Kapal tunda digunakan pula untuk menarik tongkang, kapal rusak, dan peralatan lainnya. Kapal tunda memiliki tenaga yang besar bila dibandingkan dengan ukurannya. Kapal tunda zaman dulu menggunakan mesin uap, saat ini menggunakan mesin diesel. Mesin Induk kapal tunda biasanya berkekuatan antara 750 sampai 3000 tenaga kuda (500 s.d. 2000 kW), tetapi kapal yang lebih besar (digunakan di laut lepas) dapat berkekuatan sampai 25 000 tenaga kuda (20 000 kW). Kebanyakan mesin yang digunakan sama dengan mesin kereta api, tetapi di kapal menggerakkan baling-baling. Dan untuk keselamatan biasanya digunakan minimum dua

buah mesin induk.

Kapal tunda memiliki kemampuan manuver yang tinggi, tergantung dari unit penggerak. Kapal Tunda dengan penggerak konvensional memiliki baling-baling di belakang, efisien untuk menarik kapal dari pelabuhan ke pelabuhan lainnya. Jenis penggerak lainnya sering disebut Schottel propulsion system (azimuth thruster/Z-peller) di mana baling-baling di bawah kapal dapat bergerak 360° atau sistem propulsi Voith-Schneider yang menggunakan semacam pisau di bawah kapal yang dapat membuat kapal berputar 360°.

Jenis kapal tunda

1. Kapal tunda konvensional / Towing or Pusher Tug

2. Kapal tunda serbaguna / Utility Tug

3. Kapal tunda pelabuhan / Harbour Tug

Kapal Kepil (Mooring Boat)

Kapal kepil (mooring boat) adalah sarana bantu pemanduan, khususnya dalam penambatan (sandar)/ lepas kapal yang dipandu dalam berolah-gerak di perairan wajib pandu, perairan pandu luar biasa dan perairan di luar perairan wajib pandu khususnya untuk kapal yang panjangnya lebih dari 30 meter. Tipe kapal kepil berdasarkan dayanya dibagi menjadi dua yaitu dengan daya 120 s/d 150 HP dan 200 s/d 350 HP dengan jumlah SBK sebanyak 4 orang yang terdiri dari:

- Seorang Nakhoda dengan ijazah minimal MPT

- Seorang Kelasi dengan Ijazah minimal SKP Deck

- Seorang KKM dengan ijasah minimal AMK PT

- Seorang Juru minyak dengan ijazah minimal SKP Mesin

Tongkang Air

Tongkang air digunakan untuk mensuplai (melayani kebutuhan) air bersih ke kapal, terutama yang berlabuh di rede atau di tempat lain yang tidak terjangkau jaringan instalasi air bersih. ABK-nya minimal 4 orang seperti halnya kapal kepil.

BIAYA LABUH

PADA hakikatnya, kegiatan angkutan laut terdiri dari dua kegiatan utama, yaitu kegiatan perjalanan kapal di laut (sailing) dan kegiatan bongkar muat barang (loading unloading) atau naik turun (embarkasi debarkasi) penumpang di pelabuhan. Meski dapat dianalisis secara individual, kedua kegiatan ini tetap merupakan satu kesatuan yang tidak dapat dipisahkan.
Pelayaran selalu didahului kegiatan pemuatan barang atau penaikan penumpang. Dan selanjutnya, kegiatan itu diikuti perjalanan kapal untuk mengangkut barang dan penumpang dan seterusnya diakhiri dengan pembongkaran dan penurunan penumpang tersebut di pelabuhan.
Dapat dikatakan, perjalanan kapal tidak pernah terjadi bila bongkar muat atau naik turun penumpang tidak dilakukan terlebih dahulu. Atau kalaupun kapal adakalanya berlayar dalam keadaan kosong, hal itu dilakukan dalam keadaan khusus, misalnya kapal baru selesai mengadakan perbaikan di atas dok dan baru melakukan pemuatan di pelabuhan tujuan. Kapal berlayar dengan ballast.

Mengingat karakteristiknya yang demikian, maka dalam sistem angkutan laut, pelabuhan merupakan mata rantai yang menduduki posisi penting dan strategis. Pelabuhan merupakan titik tumpu dan titik temu kapal dan muatan. Oleh sebab itu desain dan layout pelabuhan beserta fasilitasnya, senantiasa dipengaruhi kegiatan pelayaran yang direncanakan atau diperkirakan mengunjungi pelabuhan tersebut beserta muatan yang diangkut.
Dalam buku Elements of Port Operation And Management, Alan E Branch, memperlihatkan hubungan angkutan laut dengan muatan dan pelabuhan secara luas. Hubungan itu merupakan hubungan saling ketergantungan (interdependence).
Memang dalam keadaan tertentu, kegiatan bongkar muat atau turun naik penumpang, dapat dilakukan dipelabuhan atau tempat persinggahan yang tidak memiliki fasilitas bertambat. Di tempat tersebut, kapal berlabuh di kolam pelabuhan dan barang dibongkar atau dimuat dari dan ke kapal dengan menggunakan tongkang atau kapal-kapal kecil (reede transport).
Begitu juga dengan penumpang, dapat diturunkan dan dinaikkan dari dan ke kapal dengan menggunakan kapal-kapal atau perahu kecil di luar kolam pelabuhan. Hal itu sering dilakukan di pelabuhan perintis yang belum memiliki sarana pelabuhan yang memadai, seperti kolam dan dermaga tempat sandar kapal-kapal.

Tetapi, cara bongkar muat dan naik turun penumpang semacam itu, jelas kurang menguntungkan. Soalnya, pemuatan semacam itu cendrung lambat, sehingga menimbulkan biaya bongkar muat yang lebih tinggi.

Di samping itu, bongkar atau muat barang dan naik turun penumpang di kolam pelabuhan (tanpa bersandar kapal ), tentunya kurang aman. Dengan lain perkataan, keselamatan bongkar muat dan naik turun penumpang kurang terjamin. Tidak jarang terjadi, dalam proses pemuatan atau pembongkaran barang semacam itu, penumpang atau barang muatan terjatuh ke laut.

Hari Layar Harus Tinggi.

Di muka telah dikemukakan, kegiatan angkutan laut merupakan satu kesatuan yang tidak terpisahkan dengan kegiatan bongkar muat barang di pelabuhan. Tetapi, hal itu tidak berarti bahwa waktu yang dipergunakan untuk kedua kegiatan itu harus selalu sama.
Penggunaan waktu kapal untuk berlayar dan melakukan bongkar muat, pasti selalu berbeda. Selain itu, penggunaan waktu untuk kedua kegiatan itu, mempunyai pengaruh yang berbeda, khususnya terhadap perolehan kapal secara keseluruhan.

Dari titik pandang pengusahaan, hari layar kapal merupakan waktu yang dipergunakan memindahkan penumpang atau barang dari suatu pelabuhan ke pelabuhan lain. Dengan mengangkut atau memindahkan penumpang dan barang muatan itu, kapal akan memperoleh uang tambat yang menjadi sumber pendapatan perusahaan.
Pada sisi lain, hari labuh atau tambat kapal di pelabuhan dipakai untuk memuat barang dan menaikkan penumpang atau membongkar dan menurunkan penumpang. Kegiatan ini menimbulkan konsekuensi pada pendapatan kapal.

Pada waktu labuh atau tambat, kapal harus mengeluarkan biaya-biaya, antara lain biaya jasa kepelabuhanan, mencakup biaya labuh, tambat, dermaga, pandu dan biaya operasional lain. Oleh sebab itu, pengusaha angkutan laut selalu berusaha untuk memperpendek hari-hari labuh kapal di pelabuhan.

Tidak dapat dielakkan, makin lama kapal berada di pelabuhan,makin besar biaya yang harus dikeluarkan. Sebaliknya, makin singkat kapal berada di pelabuhan makin sedikit biaya yang harus dibayar.

Sesuai dengan pola tersebut, kapal-kapal selalu berupaya mempersingkat kunjungan di pelabuhan.

Dengan singkatnya masa labuh atau tambat kapal (port/berthing days) di pelabuhan, maka waktu berlayar (sailing days) kapal akan menjadi tinggi. Dan sudah tentu, kondisi ini (masa labuh singkat dan masa berlayar tinggi) memungkinkan kapal memperoleh keuntungan, tidak saja dari hasil uang tambang, tetapi juga dari penghematan pengeluaran di pelabuhan.
Sejalan dengan itu, maka untuk menunjang pengoperasian kapal, waktu berlayar selalu diupayakan lebih tinggi dari waktu berlabuh di pelabuhan.Itu dilakukan dengan merencanakan pengoperasian kapal tepat waktu, pencarian muatan yang dapat memenuhi jadwal perjalanan kapal, percepatan pengurusan keperluan kapal di pelabuhan muat dan pelabuhan tujuan dan sebagainya.

Tetapi, berapa rasio hari layar dengan hari labuh yang ideal, sampai saat ini tidak ada angka yang pasti. Bagi kapal-kapal berukuran kecil yang melayani angkutan dalam negeri dengan jarak pelayaran yang tidak terlalu jauh, perbandingan hari layar dengan hari labuh sudah dipandang cukup baik jika mencapai 4:1 atau 1:1.

Sedang bagi kapal-kapal samudera (ocean going) yang berukuran besar dan melayani jarak cukup jauh, misalnya pelabuhan Yokohama dan Tanjung Priok, perbandingan hari layar dengan hari labuh, adalah sekitar 7:1.

Perbandingan hari layar dengan hari labuh memang tidak sama untuk seluruh kapal. Perbandingan tersebut banyak ditentukan ukuran kapal, panjang/luas daerah pengoperasian, lama pelayaran kapal, kondisi pelabuhan dan sebagainya. Kapal berukuran kecil yang berlayar dalam radius dekat, tentu akan menyelesaikan pelayarannya dengan cepat. Dalam keadaan seperti ini, maka perbandingan hari layar dengan hari labuh boleh jadi 1:1. Artinya masa berlayar sama dengan masa berlabuh untuk melakukan bongkar muat.

Beri Keuntungan

Tapi bagaimanapun konsep perbandingan hari layar dan hari labuh masing-masing kapal, kegiatan pengangkutan barang muatan dan penumpang tersebut harus dapat memberi keuntungan bagi perusahaan angkutan. Jika tidak, maka perusaahaan tersebut tidak mungkin mengembangkan usaha dan armadanya. Perusahaan yang tidak mampu mengembangkan armada akan mati secara perlahan.

Inilah gejala yang terjadi pada saat ini di Indonesia. Perusaahaan angkutan laut banyak yang menghadapi kesulitan dalam pengembangan usaha dan armada, sehingga terpaksa mengoperasikan kapal-kapal tua yang sudah tidak ekonomis lagi. Akibatnya, perusahaan tersebut harus berjuang sampai lonceng kematiannya berbunyi.
Penulis adalah Direktur PT. Pelayaran Bahtera Adhiguna (Persero) dan dosen pada beberapa Universitas.